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All Rights Reserved. テスラの工場で生産されるModel 3を含むすべての車両に、人が運転するよりも安全性を大幅に向上することができる完全自動運転機能対応のハードウェアが搭載されています。ただし、完全自動運転機能の実現には各国・地域の認可が必要となります。 Copyright © 2020 Life in the FAST LANE. 台湾で6月1日、テスラの半自動運転機能「オートパイロット」をオンにしたクルマが、高速道路で横転したトラックに衝突するという事故が起きました。自動運転技術については非常に多くのメーカーが取り組んでいるものの、現時点ではあく […] 東名高速道路を自動運転にて航行していたテスラ・モデルXが事故を起こし、1名が亡くなったという痛ましい事故がありましたが、その亡くなった男性の遺族（妻と娘）とがテスラを相手取って訴訟を起こしたとの報道。. メルセデスAMGはこのほど、中国・浙江（せっこう）省にある浙江国際サーキットに、ブランド初となる「AMGエクスペリエンス・セン... 【動画】今度はアヴェンタドールSVJ。ダンボールで何でも作ってしまうユーチューバーがプロトタイプを完成させ試運転に, 自動運転中の死亡事故が発生したテスラ。「今ならロードスターの予約金を払うと、モデル3を一台無料で」キャンペーン開始, シャープが日本国内にて、テスラを「特許侵害」を理由に提訴！輸入の差し止めを求めるもテスラが要求を飲むとは思えず、全面戦争に突入か, テスラがサイバートラックの最新情報をまもなく公開するようだ！もしかすると年内に生産、納車があるかも。株価反発の活性剤としても期待, 新型ポルシェ911GT3のイメージカラー「シャークブルー」はヨットにインスパイアされたものだった！なおヘッドライト内に唯一入れることができるカラーはシャークブルーのみ, 新型フェアレディZプロトのスペックが「444HP、1,475kg」と判明！もし440万円で発売できればM4（480馬力/1298万円）、ポルシェ718ケイマンGT4（420PS/1293万円）より圧倒的にコスパが高いクルマに. ホンダアクセスは2020年のスーパーGTシリーズについて、カスタマイズブランド「Modulo（モデューロ）」の名称で、引き続きGT500クラス、GT300クラスの2チームのスポンサーとしてサポートしていくことを発表してい … ... ｜　全般的には市場価格の上昇に伴い、買取価格も上昇中　｜ テスラの多くの製品や機能と同じく、スマート・サモンは楽しくてクールである。ただし、ユーザーは細かな指示に従い、かなりの注意を払ってこの機能を使う必要がある。 テスラは、ドライヴァーがスマート・サモンを“説明書”の通りに正しく使用すると信じている。すなわち、使用条件は公道以外で、しかもアプリを操作する人が常にクルマを目視していられる場合のみ、という条件だ。実際にテスラの半自動運転機能「オートパイロット」と同様に、スマート・サモンも非常に限られた状況での使用が想 … ｜ この事故は不幸の連鎖としかいいようがない ｜東名高速道路を自動運転にて航行していたテスラ・モデルxが事故を起こし、1名が亡くなったという痛ましい事故がありましたが、その亡くなった男性の遺族（妻と娘）とがテスラを相手取って訴訟を起こしたと Number103（SEASON.12）：プジョーが得意なディーゼルモデルにホンダの最新ハイブリッドが挑む！ 東名高速道路を自動運転にて航行していたテスラ・モデルxが事故を起こし、1名が亡くなったという痛ましい事故がありましたが、その亡くなった男性の遺族（妻と娘）とがテスラを相手取って訴訟を起こ … 米テスラ・モーターズのevが、運転支援システムの動作中に、大型トレーラーに衝突して運転者が死亡する事故を起こした。テスラの説明では、事故の理由を「空の明るさ」としているが、これを筆者は「不条理」だと感じた。 All Rights Reserved. ... ｜　フロントグリルの面積はやはり増加　｜ 2018年3月28日、テスラ車（モデルS）がレベル2自動運転中に死亡事故を起こしていました。車体の前半分が消失するほどのひどい事故です。UBERの自動運転車が自転車を押して道路を横断していた女性を跳ねて死亡させた事故から1週間の出来事でした。 日本人がワクチンを打つ前に知っておくべきこれだけの真実, 受講特典付き記念セミナー「リモート環境でも組織の生産性があがる『心理的安全性』の取り入れ方」。講師には、心理的安全性など組織のコミュニケーション問題の専門家であるZENTechの石井遼介氏をお招きしました。, 日経ビジネス電子版のコメント機能やフォロー機能はリゾームによって提供されています。. テスラ（Tesla）は過去にもバッテリーパックが炎上して話題になったことがあるが、11月17日にオレゴン州コーバリス（Corvallis）で起きた事故は、電気自動車（EV）が自分だけでなく周囲にも火災の危険をもたらすことを示唆している。 殺人の罪を犯したムルソーが、裁判でその動機を聞かれ、「太陽が眩しかったから」とこたえる――。フランスのノーベル賞作家アルベール・カミュの代表作の一つである「異邦人」の有名な場面だ。殺人を太陽のせいにするこの小説は、「不条理」を表現した作品だと言われる。, すでに旧聞に属するが、5月7日に、米テスラ・モーターズの「モデルS」が、運転支援システム「オートパイロット」の作動中に、高速道路を横切ろうとした大型トレーラーに衝突して運転者が死亡する事故を起こした。オートパイロットの作動中に運転者が死亡する事故を起こしたのは今回が初めてだ。その原因としてテスラは「トレーラーの白色の側面が、明るい空を背景としていたために（against brightly lit sky）」人間もオートパイロットもトレーラーを認識することができず、ブレーキを作動させなかったことを挙げている。, オートパイロットは、「自動操縦」というその名とは裏腹に、自動運転システムではなく、ドライバーを支援するシステムと同社は位置づけている。安全確保の義務はドライバーにあり、システムが安全に動作しているかどうかを監視するのもドライバーの役目だ。しかも、事故車のドライバーが走行中にDVDを鑑賞していた疑惑も浮上しており、テスラに対する批判的な論調は目立たない。ただ、オートパイロットがトレーラーを認識できなかった理由を空の明るさのせいにするテスラの説明に関しては、筆者は「不条理」だと感じた。, そもそも今回の事故は不可解なことが多い。最初に感じた疑問は、今回事故を起こしたテスラ車は高速道路を走っていたはずなのに、なぜトレーラーが道を横切るのか？　というものだった。そこで米国のメディアの報道を調べてみると、日本のニュースで高速道路と翻訳されていたのはHighwayという言葉だった。これは日本語でいう国道に近いニュアンスで、日本語で一般にいう信号や交差点のない高速道路はFreewayと呼ばれることが多い。国道であれば、交差点があっても驚くには当たらない。日本と同様に米国の道路でも左折車（米国は右側通行なので、左折車は対向車線をまたぐことになる）よりも直進車が優先されるので、直進してくるクルマとの安全な距離を見誤ったトレーラーにも一定の責任はあるはずだ。, ところで、筆者がなぜ「不条理」と感じたかといえば、テスラのオートパイロットは、カメラだけでなく、ミリ波レーダーも搭載しているからだ。確かに、太陽の光が強くて、それが白いトレーラーの側面に反射したら、人間もカメラも眩しくて、トレーラーを見つけにくいかもしれないとは思う。しかし、太陽の眩しさは、ミリ波レーダーには関係ない。ミリ波レーダーは、ミリ波と呼ばれる波長の短い電波を発射して、物体に当たって戻ってくるまでの時間を測定することで、物体の有無や、物体との距離を測定するセンサーだからだ。, レーダーにはレーザー光を使う、いわゆるLiDAR（ライダー）と呼ばれるタイプもあるのだが、ライダーやカメラは、物体の検知に光を使うので、雨や雪などの天候では光が遮られ、測定性能が低下する。これに対しミリ波は、雨や雪の影響を全く受けないわけではないのだが、光に比べるとその影響は少なく、また空気中での減衰も光より少ないので遠くの物体までの距離を測定するのに適している。なので、まさに今回のような事故を避けるためにあるようなセンサーなのだが、ミリ波レーダーはどうして役に立たなかったのか。それが筆者の疑問だった。, そんな筆者の疑問を解いてくれたのが、自動運転車のセンサー技術に詳しいエンジニアから聞いた話だった。そのエンジニアによれば、今回の事件では「現在の運転支援システムが抱える弱点を見事なまでに突かれた」という。それはどういう意味なのか。, まずカメラについてだが、同エンジニアは「太陽の光の反射が弱かったとしても、テスラ車はトレーラーを認識できなかった可能性が高い」という。その理由は、側面からみた車両を車両だと認識するアルゴリズムが、テスラ車を含む現代のほとんどの運転支援システムには組み込まれていないからだ。もともと現在の運転支援システムは、クルマの追突を防ぐための自動ブレーキの機能から発展したものである。このため、後ろから見たクルマを認識する機能を重視している。次いで、歩行者を認識する機能、さらには自転車を認識する機能などを加える形で進化してきた。, こうした車両後面や歩行者、自転車を認識する機能は、現在商品化されている運転支援システムでは「パターンマッチング」と呼ばれる技術で実現するのが主流だ。これは、例えば人間を認識する場合であれば、人間の形状の特徴を「辞書」としてシステムに内蔵しておき、カメラが捉えた画像をこの辞書と照らし合わせ、共通するかどうかで人間かどうかを判断するという手法だ。, もちろん、実際のカメラで撮影した画像と「辞書」に登録された内容が完全に一致することはありえないから、どの程度の誤差を許容するかも併せて決めておく。それでも、歩いている人、走っている人、カバンを持っている人など、同じ歩行者といっても実際の形状は千差万別だから、「辞書」には何百、何千という歩行者の形状のパターンが記憶されている。歩行者かどうかを判別するとき、運転支援システムの内部では、いまカメラに映っている画像が歩行者かどうかを判別するために、瞬時に多数の照合作業が行われているわけだ。, 同様の作業は、車両の認識や、自転車の認識でも同様に行われている。ところが、車両を横から見たところを車両かどうかを判別する技術は、現在商品化されている運転支援システムでは搭載されていない。それは照合作業があまりにも膨大になってしまうためだ。というのも、車両を後ろから見た形状に比べて、車両を横からみた形状のバリエーションは非常に多いため、そもそも「辞書」を作る作業も大変なら、「辞書」と照合する作業も膨大になり、市販車に搭載できるレベルのコストのシステムでは、実現が難しいのが実情である。つまり、横から見たトレーラーは、現在の運転支援システムでは、そもそも認識の対象から外れているのである。これが、背景がたとえ明るい空でなくても、カメラがトレーラーを認識できなかった可能性が高い理由だ。, ではカメラがダメでも、ミリ波レーダーでトレーラーを捉えられなかったのはなぜか？　それは、現在のレーダーでは大面積の物体からの反射波を障害物だと認識しないように、信号が処理されているからである。トレーラーの側面は、障害物だと捉えるには大きすぎたのだ。意味が分からないという読者も多いだろう。小さすぎて認識できないというのなら分かるが、大きい物体なら認識も楽だろうと考えるのが自然だからだ。なぜ大きな物体からの反射波を認識しないようにしなければならないのか？, それは、実際の路上には、大面積の物体があまりにも多く存在するからである。現在の運転支援システムに使われているミリ波レーダーは、物体の位置が左右方向のどこにあるかはある程度判別できるが、その分解能はかなり低い。また上下方向の分解能は事実上ない。このため、もしあらゆる物体からの反射波をまともに認識していると、例えば高速道路の上方に取り付けてある案内板からも反射波を受けることになり、衝突する物体もないのに、車両にブレーキがかかるということになりかねない。, こうした「誤認識」を避けるために、実際のミリ波レーダーでは、ある程度以上の面積の物体からの反射波は「車両ではない」と判断して、反射波を無視するように信号を処理している。具体的には、面積の大きい物体からの反射波は出力も大きいので、ある程度以上の大きさの反射波は無視するようにしているわけだ。これが、大きな物体からの反射波を認識しないようにしている理由である。, このほかにも、路面にあるマンホールのフタからの反射波など、誤認識につながる物体は路上にたくさんある。だから、ミリ波レーダーでは、いろいろな「ノイズ」が混ざった反射波の中から、先行車両や歩行者、自転車など避けるべき障害物を検出するために、様々なフィルターをかけなければならないのだ。不幸なことに、今回のように真横になったトレーラーの側面のような物体は、現在の運転支援システムにおいては、面積が大きすぎて検出の対象外だったのである。, もちろん、運転支援システムを開発しているエンジニアは、こうした現在の技術の限界を承知しており、その改良に取り組んでいる。カメラで車両の側面を認識できないという問題については、画像を処理するプロセッサーの性能向上や、車両の側面を登録した「辞書」の整備により対処できるし、ミリ波レーダーでは、物体がどこにあるかを検知する能力を向上させることで、大面積の物体でも、それが路上にあると検知できれば障害物だと認識することが可能になる。2018年～2020年ごろにはこうした機能を盛り込んだ運転支援システムが実現すると見られている。ただし、そうした改良が実現する前に今回の事故は起きてしまった。, 二つの問題があるだろう。一つは、ドライバー側の問題、もう一つはメーカーの問題である。まずドライバー側については、当たり前のことだが、システムの限界を知って使うということが大前提になる。すでに多くの方面から指摘されていることだが、現在の運転支援システムは、自動運転システムではない。ドライバーがシステムの状態を絶えず監視し、安全を確保しながら使うことを肝に命じなければならない。, しかし、である。もちろんドライバーが安全確保の最終責任を負っていることを承知のうえで言うのだが、現在の運転支援システムで「システムの状態を絶えず監視し、安全を確保する」というドライバーの義務を果たすことは、じつはそれほど容易なことではない。テスラでいえば、オートパイロットの作動状況はメーター内のディスプレーに表示され、カメラが車線を認識しているかどうか、前方の車両を認識しているかどうか、あるいは隣の車線の車両を認識しているかどうかなどについて、ドライバーは知ることができる。ただし、今回のようなケースで、ドライバーがクルマの動作状況を監視していれば事故を防げたかどうかを考えると、疑問符をつけざるを得ない。, というのも、いくらドライバーに監視の義務があるとはいえ、メーター内のディスプレーと、外の景色を絶えず見比べながら、間違いなくシステムが作動しているかどうかを監視し続けるというのはドライバーにとってかなりの負担であり、現実的ではないからだ。そんなことをするくらいなら、自分で運転するよ、という読者も多いだろう。せっかく運転支援システムに運転を任せているのだから、景色を楽しむ余裕くらいあっていいはずだ、と考えてもばちは当たるまい。となれば、本来はクルマ自身がシステムの限界を自覚し、システムの限界を超える状況になったら、しかるべき余裕を確保したうえで人間にそれを知らせ、人間に運転を明け渡す、というほうが現実的だ。, そのときに人間がスムーズに運転を代わるためには、やはりステアリングから手を離していてはダメで、軽く添えているだけにせよ、手を触れている必要があるだろう。すでにテスラ以外のメーカーの運転支援システムでは、10～15秒程度ステアリングから手を離していると、システムが解除される設定になっている。, これに対して、テスラのオートパイロットは、この連載の第46回で紹介したように、ステアリングから手を離しても長時間にわたってシステムは解除されない。米国の「コンシューマー・レポート」のウエブサイトは7月14日、「Tesla's Autopilot: Too Much Autonomy Too Soon」という記事を掲載し、この中で、ステアリングに手を離したらシステムが解除される機能を盛り込むように求めているが、現段階ではその判断は妥当だろうと筆者は考える。, 運転支援システムの利便性と安全性をどのように両立していくべきか。その最新の例として、次回は日産が7月13日に発表した運転支援システム「プロパイロット1.0」を取り上げ、その考え方を紹介したい。, この記事はシリーズ「クルマのうんテク」に収容されています。WATCHすると、トップページやマイページで新たな記事の配信が確認できるほか、スマートフォン向けアプリでも記事更新の通知を受け取ることができます。, 運転運航管理の責任はドライバーが負っていると言う事をしっかり周知させなければいけない。その周知義務はメーカー側にあるものと考えられる。運転中、システムと実際の運航とを同時に管理するのは難しいとの記述があるが、運転支援システム（オートパイロット）はマンーメイン（人間が主）のシステムなので、危険を感じればブレーキに少しでも触れば即座に解除されるはずで、ドライバーは最低限通常運転と同等の注意力を怠らなければ良いだけのはずで、システムと運航状況を常に監視しながら・・・・と言うのは的が外れていると思います。, 「真横になったトレーラーの側面のような物体は、現在の運転支援システムにおいては、面積が大きすぎて検出の対象外」って、トレーラーは自車の前を左から右に通り過ぎようとしていたんですよね？ならばミリ波レーダーの視野に入った瞬間はトラクターの鼻だけしか捉えていないはず。大き過ぎるはずはないですよね。右に動いていることも分かるはず。なのに事故ってことは、捉えていた対象物を途中から「対象外」にしたような・・・。, 自動運転が、広義の「人工知能」であるとして考えた時、運転時に発生した「危険なケース」の情報。日本のケーサツに言わせれば「ヒヤリ、ハット」とか「カモね運転」のネタ。あるいは今回のような「致命的な判断ミス」も、回収さえできればデータとして蓄積される。その情報は同じメーカーの人工知能に対し、オンラインでアップロードすることができるわけで、大げさに言うと「他人（他脳？）と同じミスは二度と繰り返さない。」ことが可能になる。現時点では、たとえばテスラとGoogleの「危険なケース情報」は、各々が別々に蓄積しているのだけれど、仮にこれを積極的に開示（あるいはバーター交換）できるとすれば、２社なら２倍。３社なら３倍の速度で、安全性は高まっていく。となると、機械の運転が人間による運転を「下回る」場所は、「過去の蓄積が薄い場所」に限られる。という時代は、もう、そこまで来ていると思う。ちなみに「蓄積少」と「危険少」がほぼイコールとするならば絶対的な危険まで、近い将来ほぼ全国が等しくなる。かも。, 車の走行時には逆光も白い巨大トレーラーの横断も当たり前の現象であり、これに対応できない様なシステムだったとはあきれるばかりである。これはシステム設計の欠陥である。最近は車の限らず、未完成、あるいは未成熟の製品を発売し、ユーザーをテスター代わりにするようなものが多くなっているのは遺憾である。今後歩行者が犠牲になることも考えられ、恐ろしいことである。, この事故の原因についてはまだ調査が続いている為か、あまり詳しい情報が公開されていないので興味深く読ませて頂きました。ただ、カメラとミリ波レーダーが検知できなかった理由についてそれぞれ「横から見たトレーラーは、現在の運転支援システムでは、そもそも認識の対象から外れているのである。」「今回のように真横になったトレーラーの側面のような物体は、現在の運転支援システムにおいては、面積が大きすぎて検出の対象外だったのである。」と断定的に書かれていますが、これはきちんと裏付けの取れた情報なのでしょうか？文章からは「トレーラーの側面は技術的・コスト的に検知が難しいのでテスラは現時点では検知を諦めている」という意味に取れますが、その論拠として書かれているのはテスラ社外のいちエンジニアの推測のみで信憑性に欠けるように思います。運転をしていれば目の前を大型車が横切ることなど頻繁にありますし、テスラがオートパイロットと自負するものの実装にあたってそのようなパターンを無視しているとは考え難いです。実際のところは「トレーラーの側面も完璧に検知できると思っていたが、失敗するケースがあることが今回の事故で判明した」だけではないのでしょうか。, 2つの点で興味深かった。ひとつは、テクノロジーはこうやって進歩していくのだということ。事故を”あってはならないこと”と断じ、新しいテクノロジーを捨て去る根拠にするのではなく、新しいテクノロジーに未解決の問題があることを示す貴重な示唆として活用すべきなのである。もうひとつは、人間はどうしようもないナマケモノであるということ。今回の事故で運転手が本当にビデオに没頭していたかどうかは不明だが、他にも”自動運転”中にトランプをしていたなどの情報がある。私ならハンドルを握ったまま居眠りするであろう。人間は、ある程度サボるものである、少しでも楽な方を選ぶものである、という前提でシステムを作った方が安全と思う。, ドライバーの監視義務とは、運転支援装置の作動状態を監視しろと言う意味ではないだろう。運転支援装置を働かせていても、それが無い時と同じようにドライバーが常に安全確認をしながら運転操作するべきであって、運転と安全を支援装置に任せることは一切まかりならないと言う意味だ。ミリ波とカメラを持ってしてもトレーラーを障害物と認識できなかったのは事実のようだが、しかしだからと言って自動運転を謳ってきたテスラとしてはオートパイロットの限界をさらさぬよう印象操作したいのだとしても、ドライバーも太陽のせいで見えなかっただろうとまで言うのは無理がある。（多重事故になっていないなど、状況から推し量るに普通に前を見て走っていれば避けられた事故だろう）。このリリースが示すようにテスラは不完全な支援装置が自動運転装置であるかのようにアピールしてユーザーが誤解するような売り方をしていることが問題だと思う。日産の「自動運転”技術”プロパイロット」も誤解を与えないようアピール方法を考え直した方が良いのではないかな。, ミリ波レーダーによるアダプテッククルーズコントロールACCとブレーキガードを備えたA3クワトロに乗っています。A3には車線逸脱防止機能はありませんがACCのみでも結構便利なので、次に買い換えるときも最低限ACCが付いたクルマを選ぶと思います。ミリ波レーダーによるACCは前走車追従だけなら0～100km/hでほぼ確実に作動します。ただし前走車なしで前方交差点の停止車に近づいた時、への字型の陸橋などの頂点のを越える時、立体交差下で右折する時、などは前走車や停止車両を見失い、ACCが作動せずにいきなりピンポンとアウディプレゼンスがブレーキガードを作動させ、突然の急ブレーキになることがあります。反対に前走車が左折や側道に入り目の前からいなくなったあとも減速ブレーキがなかなか解除されないことがあります。そうした欠点や誤作動と思われる部分は、ドライバーが経験から補うしかありません。でも高速のみならず一般国道や都道の渋滞混じりの道路で頻繁なアクセル・ブレーキ操作の手間が要らなくなるACCは十分利用価値があると思います。現時点での課題はドライバーに過剰な依存をさせないような仕組み造りではないでしょうか？, ・おそらく筆者及び文中に書かれた自動車の開発の方の意見は正しいと思うのだが、根底にフェイルセーフの思想がなかったのだろうと考えています。・視野全体に広がる大きな物体に減速しない（不十分な）ままつっこんでいく自動車の運転は考えにくく、こういう現象が生じたとき、交通機関の絶対的思想として安全第一、直ちに減速して止める方向に作用するはずです。・事故を起こした会社の、おごり・高ぶり、真の意味での技術不足があったのではないかと思っています。, やっぱりテスラという後発自動車メーカーには、安全思想が欠けているんですね。そもそも自動でなくて「半自動」でしょう。, この事故のニュースを知った時に最初に感じたのは「これを機会にアメリカの自動運転技術はまた発展するだろうな」です。発展・成長のためにはリスクを取ることを恐れない文化・思想のお国柄ですから、こういう失敗に懲りて研究開発や普及に及び腰になるようなことは無いでしょう。翻って我が国は石橋を叩いて壊す文化とでも言うのでしょうか？リスクを恐れる余りにせっかくの最先端技術が日の目を見る前に陳腐化してしまうという事例に事欠きません。なので、いくらトヨタやホンダが頑張っても最初に世界を席巻する自動運転システム搭載の電気自動車は残念ですが日本からは生まれないでしょう。, 「メーター内のディスプレーと、外の景色を絶えず見比べながら、間違いなくシステムが作動しているかどうかを監視し続けるというのはドライバーにとってかなりの負担であり」これは、変ではないでしょうか？メーターを見ている必要はなくて、普通に運転している時と同様、前を見ていて、障害物があったらブレーキを踏むだけのことですよね？ もし、それでぶつかるとすれば、自動運転でなくてもぶつかっていたはず。, 『そもそも「辞書」を作る作業も大変なら、「辞書」と照合する作業も膨大になり、市販車に搭載できるレベルのコストのシステムでは、実現が難しいのが実情である』ですが、機械学習だと、それほどのことはないと思うのですが、どうなんでしょう？ つまり、この手の「辞書と照合」する仕掛けは、機械学習で、参照法も「辞書」自体も、大量の資料から自動的に抽出するものだと思っていたのですが。単に、「横から見た車」の資料を与えていなかっただけ、なんてことはないでしょうか？, 本論から逸れますが、「事故車のドライバーが走行中にDVDを鑑賞していた疑惑も浮上しており、テスラに対する批判的な論調は目立たない」これが、米国の有利な点ですね。日本は、理不尽な批判にまで対応することを強要されるので、責任を問う側に理があるかどうかを考えずに「責任を問われないこと」の重点が非常に高く、新しいことも出来ないし、どんどん規制が増えるし、余計な対策にお金も時間も費やされます。理不尽な批判には、理の通った反論をしあとは無視する、という方向に向かうべきだと思います。, 人間だから事故は必ず起こしますし、いずれ自動運転は進化して人間が運転するより事故は少なくなると思います。ただ、それでも自動運転中に事故を起こした時に、100人が100人、「自分自身でハンドル握っていれば・・・」と思うはずです。自分が運転して事故を起こした時は逆に思うかもしれないですけど、ハンドル握っているのは自分だから認めるしかありません。そしてだからこそ運転手に責任を取らせられると思います。実際自分がハンドルを握っていたら事故を回避できた可能性はあります。その逆、自動運転のおかげで回避できていた事故がどんなに多数あったとしてもそれは目に見えない恩恵。現実には起きてないもしもの世界のお話で、加害者、被害者、社会がそれで納得できるとは思いません。テスラが自動運転と謳っていたのなら誇大広告ですよね。, うーん、このコメンテーターの記事はいつもちょっとずれているというか違和感がある。「メーター内のディスプレーと、外の景色を絶えず見比べながら、間違いなくシステムが作動しているかどうかを監視し続けるというのはドライバーにとってかなりの負担」とあるが、そんなことする必要は全く無いのである。普通にオートパイロットなしの状態で見ていれば良いのであって、もしそれができていれば今回の事故はありえないはずだ。いくら太陽光が反射して見えにくかったとしても、まともな人間のドライバーなら、分らなければ危険と判断して自然に減速行動をとるだろう。（日本なら「見えないのに走り続けるのは」安全運転義務違反となる）さて、アルゴリズムの話が出ていたが、今のシステムではミリ波レーダーが大面積の対象を「無視」する条件となっているとあったが、これ自体が問題で無視するのではなく判断できないことをドライバーに即伝えるべきである。人間の判断能力と同等以上のシステムが開発されるまでは、このままではレベル3への移行はするべきではない。つまりどんなドライバーの判断よりも確実な判断能力が必要なのである。, アイサイトとかミリ波レーダーによる衝突防止では店舗に突っ込まないようになっていると思うのですが、この記事によれば車両と歩行者以外は障害物とは認識しないのが当たり前との記述があります。これは、日本の衝突防止とアメリカの自動運転が根本的に異なる思想であるということなのでしょうか。, 謎が氷解した。某国営BS放送が、この事故について、取材不足のせいか、嘘の（トレーラーの後ろにぶつかった）情報を放送していた。指摘しても訂正も反応も無いのだが…, ホンダの「レベル3」の自動運転技術が、3月4日に正式に発表された。最高級車「レジェンド」に搭載された「Honda SENSING Elite」がそれだ。レベル3の自動運転技術が実用化されるのは世界で初…, 新型ノートは先代よりも2ランクくらい上のクルマになった。ボディー剛性、乗り心地、静粛性、室内の質感など、これまで競合他社に後れを取っていた部分を一気に挽回したと言っていい。, マツダが1月末に発売した同社初の量産EV「MX-30 EV MODEL」に試乗して、たとえEVになっても依然として個性を出すことは可能なのだと実感した。今まで乗ったEVとはぜんぜん違う個性を持っていた…, 2020年10月、菅義偉政権は、温暖化ガスの排出が実質ゼロとなる「カーボンニュートラル」を50年までに実現すると宣言した。続いて12月末、実現の道筋を示す「グリ…, 米国立研究機関 ウイルス免疫学者がやさしく教える！ 次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。. 今年に入り既に2件の自動運転に関わる死亡事故が起こる中、日本では自動運転の責任は誰が負うのでしょうか？本記事では自動運転に関わる死亡事故のご紹介と、法律の整備に向けて検討段階である自動運転の責任の所在についてご紹介します。 テスラの自動運転モードで初の死者、死の1カ月前にモデルS絶賛の動画 . 自動運転車（じどううんてんしゃ）とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車。 英語では"autonomous car"と表記され、制御システムが「自律型」であることが要件となっている。 その他、「ロボットカー」や「UGV (unmanned ground vehicle)」、「ドライバーレス … 「クリップ機能」は、また読みたいと思った記事や、後からじっくり読みたいお気に入りの記事を保存する機能です。クリップした記事は、メニューから「マイページ」を開き「クリップ」を選ぶと一覧で表示されます。 詳細を読む, 「このシリーズの続きが読みたい」「この議論の展開を見届けたい」と思った時に便利な機能です。「WATCH」すると、そのシリーズの新着記事が配信された際に、Raiseの場合はその議論に新しいコメントがついた際などに通知されます。 詳細を読む, 「誌面ビューアー」は、紙の雑誌と同じレイアウトで記事を読むための機能です。ウェブブラウザーで読みやすいようにレイアウトされた通常の電子版画面とは異なり、誌面ビューアーでは雑誌ならではのビジュアルなレイアウトでご覧いただけます。スマートフォン、タブレットの場合は専用アプリをご利用ください。 詳細を読む, 日経ビジネス電子版では、閲覧を制限している状態を「鍵が掛かっている」と表現しています。有料会員としてログインすると、鍵の有無にかかわらず全ての記事を閲覧できます。登録会員（無料）でも、月に一定本数、鍵付き記事をお読みいただけます。 詳細を読む, 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Business; テスラ自動運転車で初の死亡事故、メーカーに責任は？ 「公道でのベータ版テスト」に批判も Jul 4 2016 テスラのイーロン・マスクCEOが、Full Self Driving(FSD)ベータプログラム参加者数を2倍にすると述べています テスラは2020年10月、一部の顧客に向け｢完全自動運転｣ソフトウェアのベータ版をリリースした。数日で、インターネット上に、スムーズに道や交差点を走行する動画がアップされた。だが、動画では、ドライバーの一瞬の注意の欠如で、大惨事になりかね (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); なお、事故そのものは2018年4月29日のGW中に発生したもので、まず東名高速にて自動車と自動車との事故が発生し、その事故によって停止したクルマを避けることができなかったライダーがこれに衝突して転倒。, そして転倒したライダーを助けようと、一緒に走っていたツーリング仲間が停車することになりますが、まずはこの直後に来たクルマは事故を起こした車両とライダーたちを回避。, ただしその後ろから来たテスラ・モデルXは前方にあるバイクやライダー、クルマを回避できず、救助活動にあたっていたライダーの一人をはね、その男性が死亡してしまったという経緯となります。, なお、このテスラ・モデルXは自動運転（オートパイロット）にて走行しており、運転手は居眠りをしていたと言われ、しかし今回はその運転手ではなく、訴訟の対象は「テスラ」ということですね（この男性の処遇がどうなったのかはわからない）。, この事故については不幸の連続としかいいようがありませんが、障害物を回避できなかったテスラ・モデルXの機能に焦点が当てられ、テスラの責任が追求されることになりそうです。, テスラと言うと「自動運転」というイメージがあり、というのもモデルS発売時に自動運転を大きくアピールしていたため。, アメリカ西海岸から東海岸までを自動運転で走り切ることができると豪語しており、数々の自動運転の優秀さを示す動画を公開することで一躍有名に。, よって、テスラのオーナーも「自動運転」にフォーカスしたレビュー動画を公開していましたが、ここ最近はあまり自動運転について語られることがなくなったように思われ、テスラ自身も自動運転に言及しなくなったり、アップデートが話題にならなくなったようにも思います。, その理由は定かではないものの、ひとつは「新参メーカーが名を売るために活用した”自動運転”」が（テスラがすでに有名になったため）さほど有用ではなくなったこと、度重なる事故や開発費の負担など、むしろ”重荷”になってきたのではないかと考えています。, テスラはこのほか、2019年3月にもカリフォルニアで自動運転中の死亡事故（中央分離帯を構造物ではなく車線だと認識し、加速したと言われている）を起こしていて、こちらももちろん訴訟へと発展済み。, なお、テスラは中国におけるアップデートで「こっそり」自動運転にかかわる機能を取り除き、中国内で自動運転を使えなくしたという報道もあり（そのため中国では一時期テスラの不買運動が起きた）、今となっては「自動運転はリスクでしかない」と認識し始めたのかもしれません。, ｜　自動運転中の死亡事故によるインパクトが大きかった？　｜ テスラが新型「ロードスター」に興味を示した人々に対し、「今、ロードスター予約金の320万円を支払えば、モデル3を無料で一台つける」とメールを …, なお、テスラは昔から何かと訴訟絡みの報道が多く、先日は（日本で）シャープから特許侵害で訴えられたことも。, そのほか、逆にテスラが元従業員に対し、「技術を盗んで中国の自動車メーカーに移籍した」として訴訟を起こしたということも数日前に報じられています。, ｜　ちなみにシャープは3年前からテスラに対し、特許の正当な対価を払うように要求していたらしい　｜ さて、ロイターによると（家電の）シャープがテスラの日本法人を特許侵害で東京地裁へ提訴した、とのこと。ど …. メルセデス・ベンツはフェイスリフト版となる新型Eクラス・セダンを発表したところではありますが、このバリエーションとして今後登場が予想されるのが「Eクラス・クーペ」と「Eクラス・ワゴン」... 清水和夫のダイナミック・セイフティ・テスト（Dynamic Safety Test） 自動運転中の「スマホゲーム」で大事故に 2019年に話題を呼んだ日産のスカイラインやbmwの一部モデルに搭載された、高速道路での「手放し運転」機能ですが、今アメリカでは、自動運転中の『ながら …

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